30 декабря 1978 года в Киеве начала работу первая в Советском Союзе линия скоростного трамвая. Этот новый вид транспорта был внедрен в столице Украины не случайно, так как он решал важные транспортные задачи и представлял собой крупнейший инфраструктурный проект того времени. Планировалось, что скоростной трамвай будет обслуживать даже Левый берег, предлагая альтернативу метро. Далее на kyiv-future.
Сложный рельеф и первый транспорт
Раннее появление электрических трамваев в Киеве, по сравнению с другими городами, часто связывают со сложностями киевского рельефа центральной части города.
Известные предшественники трамвая: омнибусы и дилижансы, в которые запрягали лошадей, были мало комфортными для пассажиров и вызывали немало неудобств. Они двигались очень медленно и так тряслись весь путь, что их пассажиров в народе в шутку называли «сорок мучеников».
Настоящим испытанием для животных становились крутые подъемы: лошади часто травмировались и погибали из-за несчастных случаев, болезней или перегрузки. По свидетельствам тогдашних киевлян, за день работы конного трамвая на нем сменяли до 10 животных. Поэтому, не удивительно, что многие горожан предпочли пешие прогулки, даже вверх.
Появление паровых трамваев в городе, к сожалению, не решило вопрос удобства и комфорта городского транспорта: на ровных участках он едва тянул два вагона, а на подъем — страшно грохотал, загрязнял воздух, создавая угрозу пожара или поджога одежды пролетающих искрами из трубы.
Перегруженность автополос столицы
В 1966 году изобретатель Владимир Веклич успешно решил проблему перегруженности маршрутов №6 и №18, внедрив в эксплуатацию троллейбусный поезд, управляемый системой многих единиц, где тяговые двигатели обоих машин работали одновременно. Однако организация перевозок по маршруту «Кольцевая Дорога – Центр» оказалась более сложной задачей. Первоначально планировалось перевозить 16-17 тысяч пассажиров в час в одном направлении, что было слишком много для традиционного транспорта, но недостаточно для метрополитена. В поисках решения этой проблемы были рассмотрены нестандартные варианты.
Для обеспечения такой возможности рассматривалось два предложения: классическое — совмещенный трамвайно-автобусный маршрут и инновационная Владимира Веклича — троллейбусные поезда уже не из двух, а из трех соединенных машин.
Однако массив в то время бурно развивался и разработчики вовремя почувствовали, что даже построенных троллейбусных поездов уже вскоре могло быть недостаточно. Стало очевидно, что провозную способность маршрута придется повысить до 25 тысяч человек в час со средним временем проезда до 30 минут, а для этого нужно принципиально другое решение.
Для рентабельной работы линии метрополитена пассажиропоток должен составлять 40 тысяч человек в одном направлении. Троллейбусы и автобусы не справлялись. И тогда решили учить передовой мировой опыт.
В 1967 году Владимиру Векличу удается убедить власть отправить делегацию для участия в работе международного союза общественного транспорта (МСОТ). И по стечению обстоятельств, первая командировка в Барселону, где в мае 1967 года проходил 37-й конгресс Международного союза общественного транспорта, оказалась эпохальной.
Ознакомившись во время поездки с преимуществами работы трамвая в скоростном режиме на обособленном полотне, изучив применяемую на такой линии систему интервального регулирования и блокировки, они пришли к выводу о возможности создания аналогичной системы на отечественной элементной базе. Вернувшись в Киев, они рекомендовали в отчете о поездке построить аналогичную линию в Киеве, которая решала все транспортные проблемы нового района.
Их рекомендации по строительству линии скоростного трамвая в Киеве были рассмотрены и поддержаны на коллегии министерства жилищно-коммунального хозяйства УССР и реализованы в постановлении Совета Министров СССР № 538 от 13 июля 1970 года. С этого момента уже началась реализация масштабного проекта.
За 20 лет трамвайная сеть покрывала весь город
Трамвай как городской вид транспорта был очень популярен и активно развивался. По состоянию на 1913 год в месте функционировал 21 маршрут, охватывавший почти всю территорию города и окрестности.
В начале XX столетия, кроме сети городского трамвая, в Киеве существовали несколько самостоятельных трамвайных предприятий. Они обслуживали тогдашнюю пригородную зону, куда относились Святошино, Демеевка, Соломенка, Никольская слободка и Бровары.
Самым старым оставшимся трамвайным маршрутом является современная линия трамвая №12, следующая с Контрактовой площади в Пущу Водицу.
Один из самых живописных маршрутов, открытый в 1904 году назывался «Киевская Швейцария». Проходил в районе улицы Герцена (Малая Дорогожицкая) до Сырецкого Дендропарка, где в то время находились военные лагеря. Линия просуществовала до конца 1920-х годов.
Невероятной красоты живописные панорамы с видами на Кирилловский монастырь сейчас остались только на старинных открытках и фотографиях.
Каким должен стать киевский скоростной трамвай?
Концептуально строительство линии планировалось осуществить в нескольких этапах: от окружной дороги до площади Победы, затем продолжить до Красноармейской (Васильковской) улицы, затем построить тоннель к площади Леси Украинки и площади Героев Второй мировой войны, в перспективе через мост Патона.
Но был реализован только первый этап проекта. 30 декабря 1978 года на участке от окружной дороги до площади Победы протяженностью 9,25 километра, на которой находились 12 станций, начали курсировать в скоростном режиме 2- и 3-вагонные поезда с управлением системой многих единиц, состоящих из вагонов чехословацкого производства.
Линия была построена посреди шести полосной транспортной магистрали на уединенном полотне шириной 10-18 метров. При ее строительстве было построено три двухуровневых транспортных развязок и снесено несколько частных домов. А изображение развязки на остановке Гната Юры надолго стало заставкой телевизионной программы «Время».
Билет на проезд покупался на станции, сразу компостировался и перед выходом на платформу предъявлялся контролеру.
Также существует предположение, что в XX веке оплата проезда в трамвае зависела от количества остановок. Маршруты были поделены на тарифные участки. Кондуктор имел при себе рулон билетов красного цвета, стоимость которых зависела от расстояния.
За первый участок поездки пассажир платил 5 копеек, а за каждый последующий — по 3 копейки. Пассажиры студенты, гимназисты показывали льготную марку, предоставлявшую скидку, на проезд.
На линии удалось добиться средней скорости 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза было выше, чем на линиях обычного трамвая.
Время поездки от Кольцевой дороги в пл. Победы составляло менее 20 минут, а интервал движения — 1,5 минуты.
Впервые для снижения шума железнодорожные рельсы были запроектированы как «температурно-напряженный бесстыковый путь» с длиной плети 7 километров.
Советская промышленность освоила производство “мозга” линии – системы интервального регулирования, обеспечивающего движение до 50 пар поездов в час. Автор системы Владимир Веклич разработал ее на отечественной элементной базе, применив оригинальное техническое решение. По большинству показателей она превосходила аналоги, с которыми он ознакомился за границей.
В середине 1980-х годов с использованием опыта киевлян были запущены линии скоростного трамвая в Волгограде и Кривом Роге.
