30 грудня 1978 року у Києві відкрили першу в СРСР лінію швидкісного трамвая. Такий новий вид транспорту з’явився у столиці України невипадково, і на той час вирішив не лише транспортну проблему, а й став найбільшим інфраструктурним проєктом. Планувалося, що швидкісний трамвай курсуватиме навіть на Лівий берег і стане своєрідною альтернативою метрополітену. Далі на kyiv-future.
Складний рельєф та перший транспорт
Ранню появу електричних трамваїв у Києві, у порівнянні з іншими містами часто пов’язують зі складнощами київського рельєфу центральної частини міста.
Відомі попередники трамвая: омнібуси та диліжанси, в які запрягали коней були мало комфортними для пасажирів та спричиняли чимало незручностей. Вони рухалися дуже повільно і так трусилися весь шлях, що їх пасажирів у народі жартома називали “сорок мучеників”.
Справжнім випробуванням для тварин ставали круті підйоми: коні часто травмувалися та гинули через нещасні випадки, хвороби або перенавантаження. За свідченнями тогочасних киян, за день роботи кінного трамвая на ньому змінювали до 10 тварин. Тому, не дивно, що багато городян віддавили перевагу пішим прогулянкам, навіть вгору.
Поява парових трамваїв у місті, на жаль, не розв’язала питання зручності та комфорту міського транспорту: на рівних ділянках він ледь тягнув два вагони, а на підйом — страшенно гуркотів, забруднював повітря, створюючи загрозу пожежі або підпалу одягу перехожих іскрами, що вилітали з труби.
Перевантаженість автосмуг столиці
У 1966 році проблема перевантаженості маршрутів №6 і №18 була блискуче вирішена винахідником Володимиром Векличем, який запустив в експлуатацію свій тролейбусний поїзд, керований системою багатьох одиниць (тобто при русі працюють тягові двигуни обох машин). А ось організація перевезень за маршрутом Кільцева Дорога – Центр виявилася складнішим завданням, оскільки спочатку передбачалося організувати перевезення 16-17 тисяч пасажирів на годину в одному напрямку. Такий пасажиропотік був надто великим для традиційного транспорту, але недостатнім для метрополітену. І тоді було вирішено шукати нестандартні рішення.
Для забезпечення такої спроможності розглядалося дві пропозиції: класична — суміщений трамвайно-автобусний маршрут та інноваційна Володимира Веклича — тролейбусні поїзди вже не з двох, а з трьох сполучених машин.
Проте, масив у той час бурхливо розвивався і розробники вчасно відчули, що навіть тролейбусних поїздів, що були збудовані, вже незабаром могло бути недостатньо. Стало очевидним, що провізну спроможність маршруту доведеться підвищити до 25 тисяч осіб на годину із середнім часом проїзду до 30 хвилин, а для цього потрібне принципово інше рішення.
Для рентабельної роботи лінії метрополітену пасажиропотік має становити 40 тисяч осіб в одному напрямку. Тролейбуси та автобуси не справлялися. І тоді вирішили вивчати передовий світовий досвід.
У 1967 році Володимиру Векличу вдається переконати владу відправити делегацію для участі у роботі міжнародного союзу громадського транспорту (МСОТ). І за збігом обставин, перше відрядження до Барселони, де у травні 1967 року проходив 37-й конгрес Міжнародної спілки громадського транспорту, виявилося епохальним.
Ознайомившись під час поїздки з перевагами роботи трамвая у швидкісному режимі на відокремленому полотні, вивчивши систему інтервального регулювання та блокування, що застосовується на такій лінії, вони дійшли висновку про можливість створення аналогічної системи на вітчизняній елементній базі. Повернувшись до Києва, вони рекомендували у звіті про поїздку побудувати аналогічну лінію у Києві, яка й розв’язувала всі транспортні проблеми нового району.
Їхні рекомендації щодо будівництва у Києві лінії швидкісного трамвая були розглянуті та підтримані на колегії міністерства житлово-комунального господарства УРСР та реалізовані в постанові Ради Міністрів СРСР № 538 від 13 липня 1970 року. З цього моменту вже розпочалася реалізація масштабного проєкту.
За 20 років трамвайна мережа покривала все місто
Трамвай як міський вид транспорту був надзвичайно популярним та активно розвивалася. Станом на 1913 рік у місці функціонував 21 маршрут, що охоплював майже усі тогочасну територію міста та околиці.
На початку XX сторіччя окрім мережі міського трамвая, у Києві існували декілька самостійних трамвайних підприємств. Вони обслуговували тогочасну приміську зону, куди відносилися Святошин, Деміївка, Солом’янка, Микільська слобідка та Бровари.
Найстарішим трамвайним маршрутом, що залишився є сучасна лінія трамвая №12, що прямує з Контрактової площі до Пущі Водиці.
Один із найбільш мальовничих маршрутів, відкритий у 1904 році мав назву “Київська Швейцарія”. Проходив у районі вулиці Герцена (Мала Дорогожицька) до Сирецького Дендропарку, де на той час знаходилися військові табори. Лінія проіснувала до кінця 1920-х років.
Неймовірної краси мальовничі панорами з видами на Кирилівський монастир зараз залишилися лише на старовинних листівках та фотографіях.
Яким мав стати київський швидкісний трамвай?
Концептуально будівництво лінії планувалося здійснити за кілька етапів: від окружної дороги до площі Перемоги, потім продовжити до Червоноармійської (Васильківської) вулиці, потім побудувати тунель до площі Лесі Українки та площі Героїв Другої світової війни, в перспективі через міст Патона.
Але було реалізовано лише перший етап проєкту. 30 грудня 1978 року на ділянці від окружної дороги до площі Перемоги довжиною 9,25 кілометра, на якій було розташовано 12 станцій, почали курсувати у швидкісному режимі 2- та 3-вагонні поїзди з керуванням системою багатьох одиниць, що складаються з вагонів чехословацького виробництва.
Лінія була побудована посеред шестисмугової транспортної магістралі на відокремленому полотні шириною 10-18 метрів. При її будівництві було збудовано три дворівневі транспортні розв’язки та знесено кілька приватних будинків. А зображення розв’язки на зупинці Гната Юри надовго стало заставкою телевізійної програми “Час”.
Квиток на проїзд купувався на станції, відразу компостувався і перед виходом на платформу пред’являвся контролеру.
Також існує припущення, що у XX столітті оплата проїзду у трамваї залежала кількості зупинок. Маршрути були поділені на тарифні ділянки. Кондуктор мав при собі рулон квитків червоного кольору, вартість яких залежала від відстані.
За першу ділянку поїздки пасажир платив 5 копійок, а за кожну наступну — по 3 копійки. Пасажири студенти, гімназисти показували пільгову марку, що надавала знижку, на проїзд.
На лінії вдалося досягти середньої швидкості 28,7 км/год, що майже в 1,8 раза було вищим, ніж на лініях звичайного трамвая.
Час поїздки від Кільцевої дороги до пл. Перемоги становило менше ніж 20 хвилин, а інтервал руху — 1,5 хвилини.
Вперше для зниження шуму залізничні рейки були запроєктовані як “температурно-напружений безстиковий шлях” із довжиною батоги 7 кілометрів.
Радянська промисловість освоїла виробництво “мозку” лінії – системи інтервального регулювання, що забезпечує рух до 50 пар поїздів на годину. Автор системи Володимир Веклич розробив її на вітчизняній елементній базі застосувавши оригінальне технічне рішення. За більшістю показників вона перевершувала аналоги, з якими він ознайомився за кордоном.
У середині 1980-х років з використанням досвіду киян було запущено лінії швидкісного трамвая у Волгограді та Кривому Розі.
