Суббота, 25 мая, 2024

Авиакатастрофа 1995: ужасное событие в истории Киева

Со времен, когда человечество изобрело летательные аппараты, а потом самолеты, авиакатастрофы неизбежно происходят время от времени. Далее на kyiv-future.

К авиакатастрофам приводит комплекс событий, среди которых присутствуют проблемы технического состояния самолета, человеческий фактор и ряд событий, не зависящих от исправности судна или умений экипажа. Подразумевается теракты.

В 1995 году событие с падением самолета всколыхнуло всю Украину, ведь никто не мог предвидеть случившегося на борту.

Авиакатастрофа 1995 года

10 февраля 1995 года вблизи села Большой Лес Бородянского района Киевской области разбился первый прототип Ан-70. Это был испытательный полет.

Ан-70 была разработана на заводе Антонова в 1991 году, а уже в 1994 году строительство первого прототипа было завершено. 16 декабря того же года самолет совершил первый полет. В день авиакатастрофы его сопровождал Ан-72В.

В 16:09 самолеты находились на высоте 3200 метров. Когда Ан-70 стал терять управляемость, ударил сзади Ан-72, от чего отломилась верхняя часть киля и левый стабилизатор. Началось неконтролируемое падение. Самолет упал в лес. Ан-72, несмотря на повреждения, удалось посадить.

Причины крушения расследовала Государственная комиссия под председательством министра обороны Украины. Столкновение самолетов произошло в результате потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена. Также повлияли несвоевременные действия экипажей по предотвращению столкновения по результатам расследования.

Еще до столкновения самолет Ан-70 стал неуправляемым и его «унесло», говорили пилоты АН-72, ставшие свидетелями аварии. Однако следственная комиссия частично уничтожила и исказила записи испытательной аппаратуры и кассет аварийных самописцев Ан-70 и Ан-72, на основе которых в дальнейшем сделали неправильные выводы о причинах крушения.

Жертвы авиакатастрофы

В результате падения самолета погибли 7 членов экипажа:

  1.  Командир воздушного судна, летчик-испытатель I класса Сергей Максимов.
  2. Второй пилот, летчик-испытатель I класса, помощник командира Владимир Лысенко.
  3. Штурман-испытатель I класса Владимир Неначатый.
  4. Бортинженер-испытатель II класса Павел Скотников.
  5. Бортрадист-испытатель II класса Андрей Кострыкин.
  6. Ведущий инженер-испытатель по экспериментальным работам I класса Михаил Березюк.
  7. Ведущий инженер по экспериментальным работам I класса Александр Горельцев.

Полет после крушения

24 апреля 1997 года в Украине состоялся первый испытательный полет второго экземпляра военно-транспортного самолета Ан-70. Этот полет происходил в обстоятельствах чрезвычайного нервного напряжения, ведь первый и единственный в то время летучий экземпляр этого среднемагистрального грузового самолета в результате случайного столкновения в воздухе с самолетом сопровождения Ан-74 разбился, экипаж погиб.

Сначала встал вопрос о том, где взять огромные средства на постройку еще одного экземпляра. Но оно было быстро решено путем достройки в летный вариант второго Ан-70, ранее построенного для наземных, статических испытаний.

Эту задачу авиастроители выполнили в течение двух лет: катастрофа первого самолета произошла 10 февраля 1995 года, а строительство второго было завершено весной 97-го. Но тогда возник второй проблемный вопрос: кто войдет в состав испытательного экипажа и кто, собственно, возглавит его? Ведь существовали две проблемы, связанные с так называемым человеческим фактором. После катастрофы возникла тяжелая психологическая ситуация, и немногие горели желанием испытывать самолет, снискавший печальную славу. Руководство АНТК имени А. К. Антонова предложило возглавить испытательный экипаж опытному летчику-испытателю, заслуженному летчику-испытателю СССР Александру Галуненко.

Подполковник в отставке Александр Галуненко был вице-президентом «Международной авиакомпании «Антонов-Аэротрек». За его плечами были летные испытания самолетов Ан-28, Ан-72, Ан-32, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». При этом выдающийся летчик-испытатель установил 263 мировых рекорда на самолетах разных типов, а за установку 110 мировых авиационных рекордов в одном полете на Ан-225 «Мрия» его имя занесено в книгу рекордов Гиннеса. И Александр Васильевич вызвался на предложение, несмотря на то, что должность командира экипажа была гораздо ниже и менее привлекательна в финансовом отношении, чем та, которую он занимал.

Подбор других членов экипажа не занял много времени. Прекрасно зная весь лётный состав и уровень профессиональной подготовки каждого, он выбрал лучших специалистов, с которыми летал на лётные испытания других типов самолетов. Все, кому Александр предложил войти в состав экипажа под его командованием, дали согласие: бортинженер Владимир Чеполь, штурман Владимир Сорока, бортрадист Игорь Минаев и резервный второй летчик Виталий Горовенко.

Трудности во время испытания

Погода 24 апреля 1997 года, несмотря на неблагоприятный метеопрогноз, была солнечной. Отрыв от ЗПС и – энергичный набор высоты. Набрав первую, согласно заданию высоту в 2500 метров, Александр снизил работу двигателей и перевел самолет в горизонтальный полет. И в этот момент почувствовал неуправляемое продольное движение самолета на пикирование.

На отклонение штурвала на себя для полного расхода, для вывода из угла увеличивающегося пикирования самолет не реагировал. Скорость энергично увеличивалась. Галуненко обнаружил полное отсутствие управления от штурвала! Как выяснилось впоследствии, произошел полный отказ четырежды зарезервированной электродистанционной системы управления. Такую ситуацию никто даже близко не мог представить на земле во время подготовки к испытаниям. Дальнейшие действия могли основываться только на опыте и интеллекте экипажа. Получив предложение бортинженера Владимира Чепиля перейти на гидравлику, Галуненко принял решение, противоречившее разработанному на земле алгоритму действий последовательного использования всех электронных систем управления одна за другой. Он дал команду бортинженеру на отключение электроники и переход на пятую, последнюю, гидродистанционную систему управления.

Галуненко прервал дальнейшее выполнение задания для срочной меры по посадке. Во время понижения провел серию незначительных отклонений руля, чтобы иметь представление о возможности безопасного выравнивания самолета на посадке. Убедившись в положительных результатах, хорошо завершил полет.

Особенности самолета Ан-70

Ан-70 способен перевозить весь перечень аэромобильной военной и инженерной техники практически всех армий мира и доставлять ее на малоподготовленные грунтовые площадки. То есть непосредственно к месту проведения операции. По этому качеству он на порядок превосходит известные самолеты. По сравнению с аналогами, Ан-70 сбрасывает грузы и парашютистов с меньшим вдвое разбросом, а экипаж может привести самолет в расчетную точку соприкосновения ВВС с высокой точностью.

Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость за 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера и две бортовые электролебедки. По желанию заказчика, самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.

Бортовые средства контроля и диагностики позволяют автономную эксплуатацию Ан-70 на необорудованных аэродромах без использования специальных наземных средств. Техобслуживание основано на стратегии технической эксплуатации по состоянию. Самолет располагает современным радиоэлектронным оборудованием и бортовыми системами с цифровым управлением.

Latest Posts

.,.,.,.,.,.,.,. Copyright © Partial use of materials is allowed in the presence of a hyperlink to us.