З часів, коли людство винайшло літальні апарати, а вже потім літаки, авіакатастрофи неминуче стаються час від часу. Далее на kyiv-future.
До авіакатастроф призводить комплекс подій, серед яких присутні проблеми технічного стану літака, людський фактор та низка подій, які не залежать не від справності судна або вмінь екіпажу. Мається на увазі теракти.
У 1995 році подія з падінням літака сколихнула всю Україну, адже ніхто не міг передбачити того, що сталось на борту.
Авіакатастрофа 1995 року
10 лютого 1995 року поблизу села Великий Ліс Бородянського району на Київщині розбився перший прототип Ан-70. Це був випробувальний політ.
Ан-70 розробили на заводі Антонова у 1991 році, а вже у 1994 році будівництво першого прототипу завершили. 16 грудня того ж року літак здійснив перший політ. У день авіакатастрофи його супроводжував Ан-72В.
О 16:09 літаки перебували на висоті 3200 метрів. Коли Ан-70 став втрачати керованість, вдарив ззаду Ан-72, від чого відламалася верхня частина кіля і лівий стабілізатор. Почалося неконтрольоване падіння. Літак впав у ліс. Ан-72, попри пошкодження, вдалося посадити.
Причини катастрофи розслідувала Державна комісія під головуванням міністра оборони України. Зіткнення літаків сталося в результаті втрати візуального контакту при виконанні маневрів без ведення взаємного радіообміну. Також вплинули несвоєчасні дії екіпажів щодо запобігання зіткнення, за результатами розслідування.
Ще до зіткнення літак Ан-70 став некерований і його “понесло”, казали пілоти АН-72, які стали свідками аварії. Проте слідча комісія частково знищила і спотворила записи випробувальної апаратури та касет аварійних самописців Ан-70 і Ан-72, на основі яких надалі зробили неправильні висновки про причини катастрофи.
Жертви авіакатастрофи
У результаті падіння літака загинули 7 членів екіпажу:
- Командир повітряного судна, льотчик-випробувач I класу Сергій Максимов.
- Другий пілот, льотчик-випробувач I класу, помічник командира Володимир Лисенко.
- Штурман-випробувач I класу Володимир Непочатих.
- Бортінженер-випробувач II класу Павло Скотников.
- Бортрадист-випробувач II класу Андрій Кострикін.
- Провідний інженер-випробувач по експериментальних роботах I класу Михайло Березюк.
- Провідний інженер з експериментальних робіт I класу Олександр Горельцев.
Виліт після катастрофи
24 квітня 1997 року в Україні відбувся перший випробувальний політ другого екземпляру військово-транспортного літака Ан-70. Цей політ відбувався в обставинах надзвичайного нервового напруження, адже перший і єдиний на той час летючий екземпляр цього середньомагістрального вантажного літака в результаті випадкового зіткнення в повітрі з літаком супроводження Ан-74 розбився, екіпаж загинув.
Спочатку постало питання про те, де взяти величезні кошти на побудову ще одного екземпляра. Та воно було швидко вирішено шляхом добудови в льотний варіант другого Ан-70, побудованого раніше для наземних, статичних випробувань.
Це завдання авіабудівники виконали протягом двох років: катастрофа першого літака відбулась 10 лютого 1995 року, а будівництво другого було завершено навесні 97-го. Але тоді постало друге проблемне питання: хто увійде до складу випробувального екіпажу й хто, власне, очолить його? Адже існувало дві проблеми, пов’язані з так званим людським фактором. Після катастрофи виникла важка психологічна ситуація, і мало хто горів бажанням випробовувати літак, що здобув сумну славу. Керівництво АНТК імені О. К. Антонова запропонувало очолити випробувальний екіпаж досвідченому льотчику-випробувачу, заслуженому льотчику-випробувачу СРСР Олександрові Галуненку.
Підполковник у відставці Олександр Галуненко на той час був віцепрезидентом “Міжнародної авіакомпанії “Антонов-Аеротрек”. За його плечима були льотні випробування літаків Ан-28, Ан-72, Ан-32, Ан-124 “Руслан” та Ан-225 “Мрія”.
При цьому видатний льотчик-випробувач встановив 263 світові рекорди на літаках різних типів, а за встановлення 110 світових авіаційних рекордів в одному польоті на Ан-225 “Мрія” його ім’я занесене в книгу рекордів Гіннеса. І Олександр Васильович зголосився на пропозицію, попри те, що посада командира екіпажу була набагато нижчою та менш привабливою в фінансовому відношенні, ніж та, яку він обіймав.
Підбір інших членів екіпажу не зайняв багато часу. Прекрасно знаючи весь льотний склад та рівень професійної підготовки кожного, він обрав кращих фахівців, із якими літав на льотні випробування інших типів літаків. Усі, кому Олександр запропонував увійти до складу екіпажу під його командуванням, дали свою згоду: бортінженер Володимир Чепіль, штурман Володимир Сорока, бортрадист Ігор Мінаєв та резервний другий льотчик Віталій Горовенко.
Труднощі під час випробування
Погода 24 квітня 1997 року, не дивлячись на несприятливий метеопрогноз, була сонячною. Відрив від ЗПС і – енергійний набір висоти. Набравши першу, відповідно до завдання висоту у 2500 метрів, Олександр зменшив роботу двигунів та перевів літак у горизонтальний політ. І в цей момент відчув некерований подовжний рух літака на пікірування.
На відхилення штурвала на себе для повного розходу, для виведення з кута пікірування, що збільшувався, літак не реагував. Швидкість енергійно збільшувалася. Галуненко виявив повну відсутність управління від штурвала! Як з’ясувалося згодом, відбулася повна відмова чотири рази зарезервованої електродистанційної системи управління. Таку ситуацію ніхто навіть близько не міг уявити на землі, під час підготовки до випробувань. Подальші дії могли базуватися лише на досвіді та інтелекті екіпажу. Отримавши пропозицію бортінженера Володимира Чепіля перейти на гідравліку, Галуненко прийняв рішення, що суперечило розробленому на землі алгоритму дій послідовного використання всіх електронних систем управління одна за одною. Він дав команду бортінженерові на вимкнення електроніки та перехід одразу на п’яту, останню, гідродистанційну систему управління.
Галуненко перервав подальше виконання завдання для термінового заходу на посадку. Під час зниження провів серію незначних відхилень керма, щоб мати уявлення щодо можливості безпечного вирівнювання літака на посадці. Переконавшись у позитивних результатах, добре завершив політ.
Особливості літака Ан-70
Як відомо, Ан-70 здатний перевозити весь перелік аеромобільної військової та інженерної техніки практично всіх армій світу та доставляти її на малопідготовлені ґрунтові майданчики. Тобто безпосередньо до місця проведення операції. За цією якістю він на порядок перевершує відомі літаки. У порівнянні з аналогами, Ан-70 скидає вантажі й парашутистів із меншим удвічі розкидом, а екіпаж може привести літак у розрахункову точку дотику ЗПС із високою точністю.
Чотири двигуни Д-27 зі співвісними гвинтовентиляторами СВ-27 забезпечують високу крейсерську швидкість за 20-30% економії палива у порівнянні з сучасними літаками з турбореактивними двигунами.
Десантно-транспортне устаткування забезпечує автономність навантаження й вивантаження вантажів широкої номенклатури і їхнє повітряне десантування. Комплекс навантажувального устаткування включає чотири електротельфери й дві бортові електролебідки. За бажанням замовника літак можна укомплектувати легкознімною другою палубою або рольганговим устаткуванням для автоматизації операцій з контейнерами.
Бортові засоби контролю й діагностики уможливлюють автономну експлуатацію Ан-70 на необладнаних аеродромах без використання спеціальних наземних засобів. Техобслуговування засноване на стратегії технічної експлуатації за станом. Літак має сучасне радіоелектронне устаткування й бортові системи з цифровим керуванням.
