У подножия зеленых днепровских холмов, над самым берегом седовласого Славутича, извивается мощная столичная магистраль. Она тянется от Почтовой площади, и до бульвара Дружбы народов. Представьте только, сейчас ею снуют миллионы автомобилей, а еще каких-то 175 лет назад, здесь сложно пройти даже обычному пешеходу. Мы попробуем объяснить почему строительство этой дороги стало знаковым для Киева, и почему именно ему мы обязаны печально традиции бетонирования столичных речушек. Это отнюдь не история об обычной дороге, которых множество, это прежде всего история о новейшим инженерным решениям и империи, которая считала себя жандармом Европы. Далее на kyiv-future.
“Набережной по Днепру вовсе не было…”
Выдающийся историк Николай Костомаров вспоминал свой первый визит в Киев в 1844 году так: “Набережной по Днепру вовсе не было; берег его от Подола под горой был буквально непроходим и я,… затеявший добраться до Лавры, принужден был воротиться, за невозможностью идти по косогору”. И действительно, в то время здесь можно біло наткнуться лишь на хаотично разбросанные сарае и приречные лачуги, в которых люди хранили доставлен водой груз. Но потом началось расширение города, которое, соответственно, подразумевало освоение незадействованных пригородных территорий.
Первые коллекторы-штольни
Проект утвердили в 1848 году, а к реализации приступили уже в следующем, 1849-м. Конечно, ни о каком асфальт речь тогда не шла. Тип дороги, который реализовали в Киеве, позаимствовали в Европе, и назывался он “каменное шоссе”. Технология была следующая: дорогу мостили песком, а на него сверху клали слой щебня (мелкие камешки снизу, а большие сверху), который тут же и дробили. После дорогой пускали тяжеленный каток, который тогда еще, при отсутствии паровой тяги, вели лошади. Причем трасса была укреплена «фашшиной одеждой» — сеткой из стальных прутьев, а под дорогой проложили канализацию.
Впрочем, при продвижении строительства наткнулись на одну колоссальную проблему – подземные источники. Чтобы понять насколько это было критично, стоит взглянуть на суммы, которые затратили на строительство. Начальная сумма составляла 175 000 рублей серебром, а в результате потратили 280 000. Вся разница пошла как раз на укрепление склонов под которыми пролегала дорога. Так, было создано 8 коллекторов-штолен, в которые пустили ручьи, которые мешали строительству, а также создали более 10 деревянных мостов, которые эти коллекторы покрывали. Почти с уверенностью можно сказать, что именно тогда зародилась традиция вколачивать наземные ручьи и речушки столицы в жуткие подземные штольни. В результате чего, сейчас нет таких старинных рек как Лыбедь, Почайна или Крещатик.
Шоссе или паркет?
Однако, вернемся к строительству. Достать в то время такую надбавку было практически невозможно, впрочем, начальнику X-го, то есть киевского, округа путей, это все же удалось. Тогда пост занимал генерал Павел Четвериков, который славился своим отвращением к коррупции, и пытался всячески ей противодействовать. Он берег каждую казенную копеечку, а отчеты и бумаги проверял по несколько раз. Когда стал вопрос ребром, как раз он и поехал в Петербург добиваться финансовой поддержки. “В Киеве громко говорили, — рассказывал современник, — что Четвериков грозит Чуть не солдатская шинель, но он вернулся в Киев с наградой”. Именно благодаря его железной хватке удалось закончить строительство в срок, а уже 1853 году шоссе полностью функционировало. И когда в 1857 году X-тым округом проехал Александр II, по свидетельству очевидцев он сказал: “Я ехал не по шоссе, а по паркету!”
