Что нужно сделать, чтобы не замерзнуть на морозе или в прохладную погоду? Правильно, надо тепло одеться. В этом деле есть некоторые нюансы. Основной защитой от холодной температуры зимой является, так называемая, многослойность вашей одежды. И еще одно важное условие, все эти слои одежды должны сидеть на вас свободно.
Зимняя многослойность
Первая часть одежды может включать футболку с длинными рукавами, которая будет отводить влагу от кожи. Желательно, чтобы футболка была изготовлена из натуральной ткани. С одной стороны, от того будет приятно вашему телу, с другой стороны, натуральные ткани лучше впитывают влагу. Вторым слоем может быть рубашка с длинными рукавами с пуговицами, которые можно застегивать или расстегивать. Если погода не очень прохладная, то можно уже надевать верхнюю одежду. Но, если на дворе зима, то можно перестраховаться еще одним слоем, и надеть свитер, поверх рубашки. Свитер тоже желательно, чтобы был из натурной ткани, из толстой или средней толщины шерстяной или полушерстяной пряжи. К слову, если вы не знали, то слово свитер, происходит от английского to sweat, то есть «потеть».
А теперь пришло время одеваться в последний, внешний слой. Именно он должен стать последним и самым выносливым бастионом перед зимним ветром, снегом, дождем и тому подобное. Здесь вариантов очень много, можно к примеру купить женскую дубленку, пальто, пуховик, шубу, если будет очень прохладно. Здесь все зависит от ваших предпочтений, финансовых возможностей и того стиля, который вы предпочитаете продемонстрировать. Заметьте, что два верхних слоя могут быть с капюшоном, поскольку капюшоны также сохраняет тепло, не давая замерзнуть шее. Альтернативой капюшона, будет теплая шапка и шарф на шею. Обувь на толстой подошве — еще один ключ к теплу и комфорту. Мужчинам в таких случаях рекомендуется приобрести мужские зимние сапоги. К которым подойдут толстые шерстяные носки. Благодаря пробковому слою и резиновой подошве ногам будет идеально тепло.
Следите за теплом и стилем
Ключ к комфорту заключается в том, что, кроме первого слоя, который прилегает к телу, все остальные должны сидеть на теле достаточно свободно, обеспечивая свободу движений, чтобы вы не делали. Это работает в несколько способов: во-первых, у вас появляется пространство для движения, во-вторых, во время движения создается небольшая циркуляция воздуха сквозь слои, позволяя избыточному теплу выходить, чтобы вы не становились влажными от пота.
Еще один ключ к активности на свежем воздухе, к свободе и независимости от капризов погоды — это осознание того, что если вы на улице активны, должно быть очень холодно, чтобы заставить вас так одеться. Исследования в армии США о производительности человека в экстремальных условиях подтверждают этот опыт для людей в целом. Если вы занимаетесь умеренной или интенсивной деятельностью, относительно легкой одежды достаточно для здоровья и безопасности. И последнее, любую брендовую, стильную, как зимнюю, так и летнюю одежду можно приобрести в магазинах INTERTOP в Киеве.
Если у вас есть такая возможность, то приобретите себе несколько вариантов верхнего слоя, тогда вы сможете каждый раз удивлять окружающих новым стилем.
Киевляне, а также гости города имеют множество вариантов, как и где отдохнуть. Прогулки по столице Украины энергозатратны, поэтому возникает вопрос, где же можно отведать вкусные блюда и напитки. К примеру, итальянский ресторан киев неоднократно привлекал внимание ценителей традиционных кухонь двух стран.
Как найти хороший ресторан?
Задача еще больше усложняется, если вы хотите попробовать блюда итальянской и грузинской кухонь. Вот несколько рекомендаций, которые помогут выбрать лучшее заведение в Киеве.
Следует перед поиском определиться с бюджетом. Это поможет сузить круг поисков.
Важно уделить несколько минут своего времени, чтобы прочитать отзывы других людей. Это поможет получить представление об атмосфере заведения, о блюдах и уровне обслуживания.
Просмотреть меню ресторана можно на их сайте. Таким образом, вы убедитесь, что в меню будут ваши любимые блюда или же сможете поэкспериментировать, удивив свои вкусовые рецепторы чем-то новым.
Какая атмосфера заведения? Например, это может быть уютная, романтическая атмосфера, идеальная для свидания или оживленная, шумная – для встреч с компаниями.
Вы можете сравнить цены на блюда в разных заведениях, прежде чем принимать окончательное решение.
Если вы заранее планируете посетить ресторан в выходной или праздничный день, то уместно забронировать столик.
Следует отметить, что грузинский ресторан киев Мама фокача & Папа чача станет отличным решением. Визит сюда запомнится завораживающим экстерьером, высоким сервисом с командой профессионалов, любовью к собакам, лучшей атмосферой и летней террасой. Однако особое внимание следует обратить на меню.
Меню итальянско-грузинского ресторана
Что предлагает Мама фокача & Папа чача? Следует рассмотреть несколько примеров из каждой категории.
Салаты и закуски: тартар из тунца, из телятины, грузинский салат со свежими овощами, зеленью, грецкими орехами.
Отдельно выделена категория «Для Гурманов». Вот несколько позиций: фирменное Карпачо из дорадо (подается с ореховым соусом и лепестками миндаля); Крудо (из тунца, лосося и креветки в соусе из доминиканского манго).
Супы: мамин куриный бульон и фирменный гаспачо.
Пицца: овощная, с камамбером, четыре сыра, с грушей и сыром горгонзола.
Хинкали: с бараниной, грибами, творогом, телятиной.
Мангал: люля-кебаб из баранины, телятины, курицы.
И десерты, которые тоже порадуют и одновременно откроют новые вкусовые горизонты. Например, холодный клубничный суп, крем брюле, пана кота с ягодными кюлями.
Это лишь некоторые примеры аппетитных блюд, которые предлагает заведение. Ресторан славится разнообразным, интересным и невероятно вкусным меню, удачно сочетающим в себе лучшие блюда итальянской и грузинской кухни. Добавит ярких впечатлений выбор достойных внимания напитков.
Грузино-итальянская душа в центре Подола
Если вы до сих пор не знали, что это за место, тогда это стоит исправить. Мама фокача & Папа чача – это место, где можно насладиться вкусными блюдами и напитками, почувствовать приятную атмосферу и гостеприимство.
По работе вам приходится сталкиваться с постоянной распечаткой документов и вы начали замечать ухудшение качества печати? Тогда вам потребуется заправка картриджа. И ее лучше доверить опытным специалистам, работающим в Киев ИТ Сервис, чтобы избежать ошибок или поломки оборудования. Именно поэтому, какие сложности могут возникнуть при самостоятельной замене чернил в принтере и почему стоит обратиться к профессионалу, посвященный сегодняшний обзор.
Из чего состоит процесс замены картриджей
Начнём с того, когда стоит заняться заменой чернил. Если вы заметили серые полосы на бумаге или буквы плохо печатаются – это первые признаки того, что пора заправить картриджи. Хотя стандартной заправки хватает на 1500 страниц, но если печатать часто – чернила быстро закончатся и дальнейшая эксплуатация принтера будет невозможна. Тогда нужно звать на помощь специалиста.
И это гораздо выгоднее, чем пытаться самостоятельно осуществить заправку. Хотя бы потому, что краска для принтеров содержит канцерогенные вещества, которые при неправильном обращении могут навредить здоровью человека. Кроме того, придется позаботиться о подготовке рабочего места и защитной одежде, включающей очки или маску, а также перчатки. Вместе с этим необходимо знать технологию заправки, состоящую из нескольких шагов:
Специалист проводит диагностику картриджа, изучая его на наличие повреждений, чтобы убедиться в будущей заправке.
Затем производится заправка картриджа, цена которой зависит от типа принтера и чернил. В профессиональных компаниях, как эта https://kiev-itservice.com.ua/price/, стоимость услуги соответствует ее качеству, но обычно она совсем невысокая.
После этого техник проводит тестирование, чтобы убедиться в исправности работы картриджа. Когда картридж готов к использованию, специалист устанавливает его на место и проводит диагностику работы принтера.
Кроме сложности заправки, многие принтеры производятся с чипами. Они способны отслеживать уровень тонера и препятствуют повторной печати после того, как чернила закончились. Но наличие такого чипа усложняет процесс самостоятельной заправки краски. Чтобы не допустить поломки принтера, лучше обратиться за помощью к опытному специалисту, гарантирующему качественную услугу и бесперебойную работу вашего офиса или производства.
Хотя каждый решает для себя, как ему лучше, но если вы хотите нивелировать риск появления дефектов печати после самостоятельной заправки, лучше доверьте это дело специалистам!
Интернет-маркетинг стал неотъемлемой частью успешного бизнеса в современном мире. Компании стремятся повысить свою видимость в интернете, привлечь больше клиентов и увеличить продажи. Агентство интернет-маркетинга Imaris предлагает свои услуги для достижения этих целей. В этой статье мы рассмотрим, как выбрать правильное агентство и почему Imaris может быть вашим идеальным партнером.
Важность выбора профессионалов в интернет-маркетинге
Интернет-маркетинг включает в себя множество направлений, таких как SEO, SMM, таргетированная реклама и многое другое. Работать с профессионалами важно по нескольким причинам:
Экспертные знания: Профессиональные агентства имеют команды специалистов, которые знают последние тенденции и лучшие практики в интернет-маркетинге.
Комплексный подход: Сотрудничество с агентством позволяет использовать все доступные инструменты для достижения максимального эффекта.
Экономия времени: Вы можете сосредоточиться на развитии своего бизнеса, пока агентство занимается продвижением вашего сайта и рекламными кампаниями.
Услуги агентства Imaris
Агентство интернет-маркетинга Imaris предоставляет широкий спектр услуг для бизнеса любого размера. Основные направления их работы включают:
SEO-оптимизация: Повышение видимости сайта в поисковых системах, что способствует привлечению органического трафика.
SMM: Управление социальными сетями для увеличения вовлеченности аудитории и укрепления бренда.
Таргетированная реклама: Создание эффективных рекламных кампаний, направленных на целевую аудиторию.
SEO продвижение сайта в Киеве с Imaris
Одной из ключевых услуг агентства Imaris является seo продвижение сайта в Киеве. Этот процесс включает в себя комплекс мероприятий, направленных на повышение видимости сайта в поисковых системах. Специалисты Imaris используют новейшие методики и инструменты для достижения высоких результатов. Если ваш бизнес находится в Киеве и вам нужна качественная SEO-оптимизация, Imaris станет отличным выбором.
Настройка таргетированной рекламы: Быстрый путь к успеху
Настройка таргетированной рекламы является одним из самых эффективных способов привлечения клиентов. Она позволяет точно нацеливаться на вашу аудиторию и привлекать потенциальных клиентов. Агентство Imaris специализируется на создании и управлении кампаниями таргетированной рекламы в Киеве. Благодаря их профессионализму и опыту, ваши рекламные объявления будут максимально эффективными.
Преимущества настройки таргетированной рекламы в Киеве с Imaris
Персонализированный подход: Каждая кампания разрабатывается с учетом индивидуальных особенностей вашего бизнеса и целевой аудитории.
Постоянная оптимизация: Специалисты Imaris регулярно анализируют результаты и вносят необходимые корректировки для улучшения эффективности рекламы.
Прозрачность и отчетность: Вы всегда будете в курсе, как проходят ваши рекламные кампании, благодаря подробным отчетам и прозрачной работе агентства.
Выбор агентства интернет-маркетинга — это важное решение, которое может значительно повлиять на успех вашего бизнеса. Агентство Imaris предлагает комплексные услуги, включая seo продвижение сайта в Киеве и настройку таргетированной рекламы в Киеве, что делает их отличным выбором для компаний, стремящихся улучшить свою видимость и привлечь больше клиентов. Если вы ищете надежного партнера в области интернет-маркетинга, обратитесь к профессионалам из Imaris.
Со времен, когда человечество изобрело летательные аппараты, а потом самолеты, авиакатастрофы неизбежно происходят время от времени. Далее на kyiv-future.
К авиакатастрофам приводит комплекс событий, среди которых присутствуют проблемы технического состояния самолета, человеческий фактор и ряд событий, не зависящих от исправности судна или умений экипажа. Подразумевается теракты.
В 1995 году событие с падением самолета всколыхнуло всю Украину, ведь никто не мог предвидеть случившегося на борту.
Авиакатастрофа 1995 года
10 февраля 1995 года вблизи села Большой Лес Бородянского района Киевской области разбился первый прототип Ан-70. Это был испытательный полет.
Ан-70 была разработана на заводе Антонова в 1991 году, а уже в 1994 году строительство первого прототипа было завершено. 16 декабря того же года самолет совершил первый полет. В день авиакатастрофы его сопровождал Ан-72В.
В 16:09 самолеты находились на высоте 3200 метров. Когда Ан-70 стал терять управляемость, ударил сзади Ан-72, от чего отломилась верхняя часть киля и левый стабилизатор. Началось неконтролируемое падение. Самолет упал в лес. Ан-72, несмотря на повреждения, удалось посадить.
Причины крушения расследовала Государственная комиссия под председательством министра обороны Украины. Столкновение самолетов произошло в результате потери визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена. Также повлияли несвоевременные действия экипажей по предотвращению столкновения по результатам расследования.
Еще до столкновения самолет Ан-70 стал неуправляемым и его «унесло», говорили пилоты АН-72, ставшие свидетелями аварии. Однако следственная комиссия частично уничтожила и исказила записи испытательной аппаратуры и кассет аварийных самописцев Ан-70 и Ан-72, на основе которых в дальнейшем сделали неправильные выводы о причинах крушения.
Жертвы авиакатастрофы
В результате падения самолета погибли 7 членов экипажа:
Командир воздушного судна, летчик-испытатель I класса Сергей Максимов.
Второй пилот, летчик-испытатель I класса, помощник командира Владимир Лысенко.
Штурман-испытатель I класса Владимир Неначатый.
Бортинженер-испытатель II класса Павел Скотников.
Бортрадист-испытатель II класса Андрей Кострыкин.
Ведущий инженер-испытатель по экспериментальным работам I класса Михаил Березюк.
Ведущий инженер по экспериментальным работам I класса Александр Горельцев.
Полет после крушения
24 апреля 1997 года в Украине состоялся первый испытательный полет второго экземпляра военно-транспортного самолета Ан-70. Этот полет происходил в обстоятельствах чрезвычайного нервного напряжения, ведь первый и единственный в то время летучий экземпляр этого среднемагистрального грузового самолета в результате случайного столкновения в воздухе с самолетом сопровождения Ан-74 разбился, экипаж погиб.
Сначала встал вопрос о том, где взять огромные средства на постройку еще одного экземпляра. Но оно было быстро решено путем достройки в летный вариант второго Ан-70, ранее построенного для наземных, статических испытаний.
Эту задачу авиастроители выполнили в течение двух лет: катастрофа первого самолета произошла 10 февраля 1995 года, а строительство второго было завершено весной 97-го. Но тогда возник второй проблемный вопрос: кто войдет в состав испытательного экипажа и кто, собственно, возглавит его? Ведь существовали две проблемы, связанные с так называемым человеческим фактором. После катастрофы возникла тяжелая психологическая ситуация, и немногие горели желанием испытывать самолет, снискавший печальную славу. Руководство АНТК имени А. К. Антонова предложило возглавить испытательный экипаж опытному летчику-испытателю, заслуженному летчику-испытателю СССР Александру Галуненко.
Подполковник в отставке Александр Галуненко был вице-президентом «Международной авиакомпании «Антонов-Аэротрек». За его плечами были летные испытания самолетов Ан-28, Ан-72, Ан-32, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». При этом выдающийся летчик-испытатель установил 263 мировых рекорда на самолетах разных типов, а за установку 110 мировых авиационных рекордов в одном полете на Ан-225 «Мрия» его имя занесено в книгу рекордов Гиннеса. И Александр Васильевич вызвался на предложение, несмотря на то, что должность командира экипажа была гораздо ниже и менее привлекательна в финансовом отношении, чем та, которую он занимал.
Подбор других членов экипажа не занял много времени. Прекрасно зная весь лётный состав и уровень профессиональной подготовки каждого, он выбрал лучших специалистов, с которыми летал на лётные испытания других типов самолетов. Все, кому Александр предложил войти в состав экипажа под его командованием, дали согласие: бортинженер Владимир Чеполь, штурман Владимир Сорока, бортрадист Игорь Минаев и резервный второй летчик Виталий Горовенко.
Трудности во время испытания
Погода 24 апреля 1997 года, несмотря на неблагоприятный метеопрогноз, была солнечной. Отрыв от ЗПС и – энергичный набор высоты. Набрав первую, согласно заданию высоту в 2500 метров, Александр снизил работу двигателей и перевел самолет в горизонтальный полет. И в этот момент почувствовал неуправляемое продольное движение самолета на пикирование.
На отклонение штурвала на себя для полного расхода, для вывода из угла увеличивающегося пикирования самолет не реагировал. Скорость энергично увеличивалась. Галуненко обнаружил полное отсутствие управления от штурвала! Как выяснилось впоследствии, произошел полный отказ четырежды зарезервированной электродистанционной системы управления. Такую ситуацию никто даже близко не мог представить на земле во время подготовки к испытаниям. Дальнейшие действия могли основываться только на опыте и интеллекте экипажа. Получив предложение бортинженера Владимира Чепиля перейти на гидравлику, Галуненко принял решение, противоречившее разработанному на земле алгоритму действий последовательного использования всех электронных систем управления одна за другой. Он дал команду бортинженеру на отключение электроники и переход на пятую, последнюю, гидродистанционную систему управления.
Галуненко прервал дальнейшее выполнение задания для срочной меры по посадке. Во время понижения провел серию незначительных отклонений руля, чтобы иметь представление о возможности безопасного выравнивания самолета на посадке. Убедившись в положительных результатах, хорошо завершил полет.
Особенности самолета Ан-70
Ан-70 способен перевозить весь перечень аэромобильной военной и инженерной техники практически всех армий мира и доставлять ее на малоподготовленные грунтовые площадки. То есть непосредственно к месту проведения операции. По этому качеству он на порядок превосходит известные самолеты. По сравнению с аналогами, Ан-70 сбрасывает грузы и парашютистов с меньшим вдвое разбросом, а экипаж может привести самолет в расчетную точку соприкосновения ВВС с высокой точностью.
Четыре двигателя Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27 обеспечивают высокую крейсерскую скорость за 20-30% экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.
Десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера и две бортовые электролебедки. По желанию заказчика, самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.
Бортовые средства контроля и диагностики позволяют автономную эксплуатацию Ан-70 на необорудованных аэродромах без использования специальных наземных средств. Техобслуживание основано на стратегии технической эксплуатации по состоянию. Самолет располагает современным радиоэлектронным оборудованием и бортовыми системами с цифровым управлением.
Неисчерпаемый творческий потенциал, разноплановость интересов, стремление к красоте — все это можно сказать о всемирно известном авиаконструкторе. Свою жизнь Олег Константинович Антонов посвятил авиастроению: создал 22 типа самолетов, 52 вида планеров, основал школу конструирования. Кроме того, он был всесторонне одаренным человеком. Далее на kyiv-future.
Юность Антонова
7 февраля 1906 года, по старому стилю – 25 января, в деревне Троицы Московской губернии, родился Олег Константинович Антонов в семье инженера дворянского происхождения. Его страсть к авиации началась с ранних лет, когда его бабушка подарила ему модель самолета с резиновым двигателем. Упорство и труд прославили его как одного из лучших создателей транспортных самолетов в мире. Изначально он просто наслаждался ее изучением и запуском, но затем начал строить собственные модели. Благодаря отцовской библиотеке по инженерному делу, Олег с детства был погружен в мир техники и расчетов.
С юных лет он собрал вокруг себя единомышленников и основал «Клуб любителей авиации», издавая собственный рукописный авиационный журнал. С 1923 года он стал членом «Общества друзей Воздушного флота» и начал создавать собственные планеры. Вместе с товарищем он построил свой первый планер и через год отправился с ним в Коктебель в Крыму. Там он познакомился с известным харьковским авиатором Степаном Гризодубовым, а также с будущими великими именами советской авиации и космонавтики: Яковлевым, Ильюшиным, Королевым. За свой первый тренажер, который назвал «Голубь», Антонов был награжден грамотой.
Первые шаги в создании авиации
В 1925 году будущий крупный авиаконструктор начал обучение по специальности. Будучи студентом отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, Антонов создавал учебные планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», «ОКА-7», «ОКА-8» и первый рекордный планер «Город Ленина».
После окончания института Антонов получает направление в Москву для организации Центрального бюро планерных конструкций и налаживания их серийного производства. Здесь он построил планеры, сыгравшие выдающуюся роль в становлении планеризма.
В 1933 году 27-летний Антонов – главный конструктор планерного завода в Тушино (Москва). Здесь он создал около 30 типов безмоторных летательных аппаратов, на которых были установлены многочисленные мировые рекорды. На выпущенных заводом планерах, поступающих во все аэроклубы СССР, проходили подготовку будущие авиаторы и ставились многочисленные аэродинамические эксперименты.
В годы Великой Отечественной войны планеры Антонова получили неожиданное широкое применение. Более 600 транспортно-десантных планеров А-7 регулярно доставляли солдат, технику, боевое снаряжение на разных участках фронта, широко использовались для помощи партизанам. Недаром Олег Константинович был награжден медалью «Партизана Отечественной войны» первой степени.
До безмоторных аппаратов А. К. Антонов сохранил расположение на всю жизнь. Благодаря им, по словам Б. Е. Патона, «он стал большим конструктором крупной авиации». Он строил планеры и дельтапланы почти до конца своей жизни. Однако главным его делом стали самолеты. Лично А. К. Антоновым и под его руководством выполнено более 50 конструкторских разработок, спроектированы и построены десятки самолетов разного класса и назначения.
Карьера Антонова
Первым важным проектом ОКБ стал разработанный им сельскохозяйственный самолет СХА-1, позже известный как “Ан-2”.
С 1949 года «Ан-2» строится серийно. Другого подобного примера мировая практика не знает. Задуманный как сельскохозяйственный, Ан-2 быстро стал многоцелевым, получил 16 модификаций и приобрел 40 профессий, связал с промышленными центрами отдаленные горные селения, районы тундры и тайги, стоянки буровиков, полярников, хорошо зарекомендовавших себя в небе Турции, Кубы, Монголии, североафриканских стран.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. М. Володин впервые поднял в небо первый прототип самолета, известного как «Ганнуси». 23 августа 1948 года самолет, уже с обозначением «Ан-2», был принят на вооружение ВВС и начал поставляться для гражданского воздушного флота. Самолет был внесён в Книгу рекордов Гиннесса за продолжительность выпуска и до сих пор широко используется, получив прозвище «Кукурузник».
Пик разработок Антонова
С 1952 года Антонов руководил киевским ГСОКБ-473 (с 1966 года – Киевский механический завод, с 1984 года – ОКБ имени А. К. Антонова, с 1989 года – Авиационный научно-технический комплекс «Антонов») В последующие годы под руководством Антонова был сконструирован целый ряд самолетов разного назначения. Это специальные транспортные самолеты («Ан-8», «Ан-12», «Ан-22», «Ан-26», «Ан-32», «Ан-72», «Ан-124»), как для военной и гражданской авиации; многоцелевые (“Ан-14”, “Ан-28”); пассажирские (“Ан-10”, “Ан-24”); планеры (“Ан-11”, “Ан-13”, “Ан-15”) и дельтапланы.
Достижения авиаконструктора
Антонов был специалистом в области самолетостроения, доктором технических наук, академиком Академии наук СССР и Украины, Героем Социалистического Труда, депутатом Верховного Совета СССР нескольких созывов, лауреатом Ленинской и Государственной премий, трижды кавалером ордена Ленина. Антонов награжден многими орденами и медалями.
В 1962 году Антонов стал генеральным конструктором, а его ОКБ прочно заняло место у ряда ведущих самолетостроительных фирм страны. Авиация всегда оставалась важнейшей стороной жизни Олега Константиновича. Он создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством была разработана система автоматизированного проектирования самолетов, внедрены новейшие материалы, развиты методы авиастроительной экономики. С 1977 Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела.
Среди наиболее успешных творений Олега Антонова выделяются транспортные самолеты «Ан-12», «Ан-22» (более известный как «Антей») и «Ан-124» (по прозвищу «Руслан»). Оба последних установили мировые рекорды по грузоподъемности. Однако на средних маршрутах требовался также пассажирский самолет, и тут на сцену вышел «Ан-24». Именно на этом типе воздушного судна Олег Антонов еженедельно совершал перелеты из Жулян в Харьковский авиационный институт, где он читал лекции.
Интересные факты об Олеге Антонове
Первый его планер «Голубь», сделанный из фанеры и водопроводных труб 1924 года, отмечен грамотой за оригинальную и красивую конструкцию. Это мотивировало парня и дальше строить летательные аппараты.
Олег Антонов, кроме своих инженерных достижений, также был опытным летчиком и членом Киевского аэроклуба. На момент 1938 года (как видно из его заявления на возобновление полетов), у него было зафиксировано 35 часов налетов в парке и 7 часов буксировочных полетов. Он мастерски управлял такими самолетами, как А-1, Пс-2, А-2, Ш-11, Г-9, Вф-5, и обладал удостоверением пилота категории Б.
Антонов не только был создателем авиационной техники, но и активно участвовал в ее испытаниях. Однако после трагического крушения «Ан-10» под Харьковом в марте 1972 года, он публично обещал больше не заниматься проектированием пассажирских самолетов. «Я больше не смогу этого делать. Не могу переносить мысль о том, что моя работа может привести к гибели многих людей. После того, как случилась авария с «десяткой», я часто просыпался ночью в холодном поту», — говорил он. С этого момента он переключил свое внимание на проблемы усталости материалов и прочности самолетов.
Олег Антонов активно поддерживал шестидесятников. В ноябре 1965 года он внес свой вклад, подписав открытое письмо в ЦК КПСС (Письмо 78-ми), выражая протест против политических репрессий в отношении украинской интеллигенции и дискриминации украинской литературы.
Изобрел модель самолета короткого взлета. Его модель самолета короткого взлета была предложена еще в 1951 году. Но до осуществления и производства через бюрократические процедуры дошла почти через 15 лет. Речь идет об «АН-14 Пчелка», самолете, который требует для взлета полосы всего в 90 метров.
Олег Антонов обладал свободным владением французским и английским языками. Он является автором нескольких книг, сотен научных работ и статей, а также обладает 72 патентами на изобретения. В дополнение к своим инженерным заслугам, он также проявил себя как талантливый художник, обладая уникальным чувством в живописи. Современники описывали его как многогранного человека, где глубокое техническое понимание переплеталось с искусством. Независимо от места и занятия, его творческий ум никогда не покидал. Он умел видеть и ценить красоту во всем окружающем.
Антонов развивал искусство. Он организовал выставки «Ученые рисуют», где конструкторы и инженеры могли представлять свои художественные работы. Подобные выставочные форматы были изрядной редкостью.
Всю свою жизнь Олег Антонов занимался спортом, особенно любил теннис.
В 1999 году в Международный аэрокосмический холл славы аэрокосмического музея (Сан-Диего, Калифорния, США) было внесено имя Олега Антонова за его выдающиеся достижения в области разработки самолетов.
По количеству мостов Киев не может спорить с Гамбургом, там их более 2300, Амстердамом, там более 1200 или Венецией, где существует около 400 мостов. На всю столицу их едва ли найдется полтора десятка. Но наши мосты – как летопись. Здесь и большое строительство, и мировые достижения, и современная архитектура. Далее на kyiv-future.
Пешеходный мост
Парковый мост — пешеходный мост через Днепр (не путать с Парковым мостом через Петровскую аллею), соединяющий центральную часть Киева с парковой зоной и пляжами Труханового острова. Один из символов Киева.
Мост построен в 1956—1957 годах по проекту института «Укрпроектстальконструкция» с участием Института электросварки им. Е. О. Патона АН УССР. Авторы проекта — инженеры А. А. Гомин, В. И. Кириенко, В. А. Сыч, Г. П. Фень, А. Шумицкий, М. М. Константинов, Б. П. Петров и архитекторы А. И. Заваров.
Мост был открыт 3 июля 1957 года.
По конструкции – цельносварной мост, возведенный с использованием автоматической сварки. Длина моста 429 метров, ширина пешеходной части – 7 метров.
Состоит из трех центральных прогонов висячего строения и береговых участков балковой конструкции. Гиперболические по абрису и жесткие по конструкции цепи (сваренные из металлических листов) закреплены на двух пилонах рамной формы высотой 32 метров.
Вертикальные подвески по бокам дороги с шагом 10 метров сделаны из стальных угольников. Дорожное полотно из железобетонных плит опирается на две сварные двутавровые балки. Береговые части решены в виде балочных сталежелезобетонных пролетных строений: на левобережном участке три прогона по 36 метров, на правобережной один прогон 17,9 метра. Опоры моста – железобетонные, рамной конструкции. Основы всех опор – железобетонные забивные сваи.
Мост имени Патона
Мост был открыт еще в 1953 году. Разрушение структуры бетона, коррозия балок и главных элементов прогонов, «сталактитовые отложения» и трещины в опорах — все это о городе Патона 2023 года.
А когда-то это был первый в мире цельносварный мост. Сооружение, которое лично заботился академик Евгений Патон. К тому же еще и много украшенный – советской символикой, колосками, шишками и красивыми фонарями на гранитных столбиках.
Как известно, в 1967 году на мосту произошло ужасное ДТП: с него сорвался автобус (по невнимательности водителя). Тогда погибли около 50 пассажиров.
Южный мост
Южный мост – вантовый мост через Днепр в Киеве. Самый высокий Киев (135 метров). Строительство было начато в 1983 году, автомобильное движение по мосту открыто 25 декабря 1990 года, движение поездов метро — 30 декабря 1992 года.
Как известно, длина моста – 1256 метров, ширина – 41 метр. По мосту проходит Сырецко-Печерская линия киевского метро. Мост соединяет Саперно-Слободскую улицу и Столичное шоссе (правый берег) с проспектом Николая Бажана (жилой массив Позняки) на левом берегу, часть трассы Е40.
Южный мостовой переход тянется на почти 9 км и включает в себя несколько значительных сооружений: транспортную развязку на Выдубичах, эстакаду на правом берегу, сам мост через Днепр и подходы к левому берегу вместе с проспектом Бажана. Основная цель строительства этого перехода заключалась в соединении центральной части Киева с развивающимися районами на левом берегу (через линию метро) и облегчении доступа к аэропорту Борисполь. Кроме того, комплекс строений Южного моста стал неотъемлемой частью автомагистрали E40.
Проектирование и строительство моста осуществлялись при участии киевского филиала института «Союздорпроект», Мостоотряда №2 и трестов «Мостострой №1» (103 и 112). Проект разработало конструкторское бюро «Мостостроя №1».
Важные роли в проекте играли Иван Аксентьевич Панасюк как главный инженер проекта, Георгий Борисович Фукс и Михаил Михайлович Корнеев в качестве главных инженеров моста через Днепр, и Алексей Евгеньевич Гаврилов – главный архитектор. Проектирование началось вскоре после открытия Северного моста. Было рассмотрено несколько вариантов трассировки, но наиболее оптимальным оказался выход основной трассы на Саперно-Слободскую улицу. Тип конструкции моста через Днепр – вантовый – был выбран исходя из требований речных авторитетов. Рассматривались и другие варианты пересечения Днепра, включая мост рамной конструкции.
Мост действительно стоит вашего внимания, ведь выглядит невероятно.
Северный мост
Северный мост – мост через Днепр в Киеве, памятник архитектуры. Введен в эксплуатацию 3 декабря 1976 года.
Мост связывает правобережные жилые районы с жилыми массивами Радужный, Троещина, Воскресенка. Это целый комплекс протяженностью более 9 километров, который состоит из подходов к мостам через Днепр и Десенко, дороги на Трухановом острове, съездов на базу отдыха «Днепровые волны», автостоянки.
Состоит из вантового моста через Днепр, моста через Десенко и путепровода через проспект.
По Северному мосту 5 ноября 1983 года была открыта троллейбусная линия от станции метро «Петровка» на Воскресенко, а 14 июля 1984 года — на Троещину.
К 2005 году автомобильный транспорт двигался тремя полосами в каждом направлении; ширина распределительной полосы – 2,2 м, защитных полос по бокам проезжей части – 0,5 м, тротуаров – 2,85 м. В августе 2005 года на мосту путем уплотнения полос была добавлена реверсивная полоса движения. Это привело к значительному росту аварийности моста.
Стеклянный пешеходный мост
Построить мост на этом месте собирались еще при Советском союзе. Оба парка пользуются популярностью и находятся в исторических местах, поэтому между ними требуется удобный переход. Возвращались к этой идее также в 2013 году, но и тогда все осталось только в планах. Серьезно реализовать проект взялся Виталий Кличко.
Проект был представлен в 2017 году. Архитектор – Андрей Миргородский. Было решено строить современный пешеходно-велосипедный мост. Уже в 2018 году начались работы по строительству. Конструкции поставлялись из Николаева, с завода «Океан». И в общей сложности 90% материалов объекта имеет украинское производство.
Стеклянный пешеходный мост был открыт ко Дню Киева, 25 мая 2019 года. На церемонию открытия пришли тысячи человек. Также там присутствовали братья Кличко, которые демонстрировали крепость стекла. Кстати, этот мост часто называют именно мостом Кличко, потому что, как мэр, он его строил и открывал.
Отметим, что во время атаки россиян на Киев у моста упала ракета. Многочисленные стеклянные вставки были повреждены, однако сам мост устоял, потом все реставрировали. Как позже выяснилось, при его строительстве был использован материал, изготовленный на мариупольском комбинате «Азовсталь».
Дарницкий железнодорожный мост
Современный Дарницкий мост, введенный в эксплуатацию в 2010 году, представляет собой инженерное чудо: две железнодорожные пути, шесть автомобильных полос и две пешеходные дорожки. Ежедневно его мощности поражают – до 160 пар поездов и 60 000 автомобилей могут проезжать через него.
История моста начинается еще с 1868 года, когда был построен его первый «предшественник» — мост Струве. Начав с 11 опор и одного железнодорожного пути, этот мост несколько раз испытывал разрушения и отстраивался в более крепком и более просторном виде.
Впоследствии мощностей сооружения не хватало, поэтому было принято решение наряду с имеющимся мостом построить новое сооружение, объединяющее железнодорожные и автомобильные пути. Новый мост имеет 35 опор и использует 13 600 тонн металлоконструкций. Эти конструкции, включая 6000 тонн стального листа, изготовлены с помощью мастерства металлургов компании «Метинвест».
Кстати, на Дарницком мосту в 2018 году американская певица Майли Сайрус снимала клип на песню «Nothing Breaks Like a Heart». По сюжету девушка убегала на автомобиле от полиции. Съемки видео продолжались два дня, поэтому мост перекрыли в выходные.
Киев по праву считается одним из самых красивых городов раскинувшегося на двух берегах Днепра. Здесь есть множество живописных и знаменитых мест, а к главным инженерно-архитектурным достопримечательностям столицы, безусловно, можно отнести киевские мосты. Простиравшийся над Днепром и его притоками, мосты Киева соединяют правый и левый берега, обеспечивая транзит автомобильному, железнодорожному транспорту, метро и пешеходам. Далее на kyiv-future.
Главные мосты Киева – это не только важный элемент транспортных магистралей города, но и своеобразный памятник определенной эпохе мостостроения и развития города. Все столичные мосты по-своему уникальны, и металл, использованный для изготовления каждого, – тому свидетель.
Часть киевских мостов имеет сложную историю – их взрывали во время боевых действий и снова восстанавливали, ремонтировали. Но это не умаляет уникальности и красоты каждого из них. Однако уникальны и современные проекты – Северный (Московский) мост.
Киевский Южный мост начали строить в 1983 году и дважды открывали в двух разных странах: автомобильный транспорт был запущен 25 декабря 1990 года в Советском Союзе, а метро — через два года, 30 декабря 1992 года, в независимой Украине. Сначала по мосту у инженеров были большие планы — там хотели разместить ресторан, а тоннель для поездов метро сделать из стекла. Впоследствии от этих идей отказались, но и без них 31 год спустя Южный — самый высокий мост в Украине, на нем шесть автомобильных полос, по три в каждую сторону, и ветка метро.
В начале 1990 года авторы проекта рассчитывали, что мост лишит город пробок — он стал их эпицентром. Последние десятилетия Южный постоянно ремонтируют и перекрывают. В километровых пробках стоят не только киевляне, но и гости столицы: мост — кратчайшая дорога в аэропорт «Борисполь».
История строительства
В 1980 году на левом берегу Киева в районе сел Позняки и Осокорки решили построить новые жилые массивы. Через год туда начали тянуть третью зеленую линию киевского метро — она должна была соединить правый берег с будущими новостройками. Киеву потребовался новый мост через Днепр.
Автором проекта и главным инженером моста стал Георгий Фукс. До этого он уже спроектировал и построил для Киева мосты Метро и Московский и получил за них премию Совета министров СССР. Главным архитектором проекта стал Алексей Гаврилов, а ведущим инженером – Михаил Корнеев, ранее работавший вместе с Фуксом.
Сначала нужно было выбрать место для моста на правом берегу. Были варианты построить его к югу от нынешнего как продолжение проспекта Науки или улицы Академика Заболотного. В конце концов, основную трассу решили вывести на Саперно-Слободскую улицу.
Мост решили делать вантовым. Такая конструкция с длинным судоходным пролетом последнего моста Фукса, Северного, особенно понравилась речному флоту – удачный пример решили повторить. В то время такие вантовые мосты строились в основном в Европе. Зарубежную техническую литературу получить было трудно, а достаточного собственного опыта у советских инженеров не было. Корнеев вспоминает, что все расчеты вели на бумаге, а уравнение решали вручную с помощью логарифмической линейки. По его словам, проектировать киевские вантовые мосты помогли электронно-вычислительные машины.
Инженеры обращались в проектные институты, работавшие с прототипами современных компьютеров, — им сложные расчеты давались проще.
Многострадальное название
Разговоры о том, как назвать новый мост шли еще в 1976 году. Тогда предлагались два «рабочих» названия: Северный мост или мост имени Дружбы народов. Вторую идею отвергли, чтобы не было неразберихи, мол, бульвар Дружбы народов находится очень далеко от моста.
Накануне открытия появилось сообщение, принявшее решение назвать мост Московским. Кому и по каким причинам понравилось именно это название – неизвестно.
Спустя почти 40 лет разговоры вокруг названия Московского моста начались снова. Неприемлемое по политическому мнению название хотели изменить, рассматривались варианты: Северный, Троещинский, имени Степана Бандеры или городов имени Георгия Фукса.
Решение приняли только в феврале 2018 года, депутаты Киевсовета избрали название, которое рассматривалось первым еще в 1976 году — Северный мост.
В чем уникальность Северного моста?
Есть несколько особенностей, отличающих Северный мост среди других сооружений этого типа.
Во-первых, внутри моста есть пустой бетонный пилон. По нему, в случае необходимости, поднимается обслуживающий персонал. Традиционно в мостах такого типа использовалась железобетонная плита. Однако в Северном ее заменили металлической. Она способна прогибаться под тяжестью. Это было новшество от киевских инженеров.
Длинный пролет поддерживают ванты. Это совокупность от 23 до 40 металлических канатов. А каждый канат, в свою очередь – это пучок из 91 оцинкованной проволоки по 5 мм в диаметре. Каждый груз может выдерживать нагрузку в 300 тонн, а общая длина канатов вантовых составляет 54,6 км. Интересен был момент скручивания вантов. Это делалось не на производстве, а прямо на строительной площадке. Дело в том, что транспортировать такую конструкцию практически невозможно. Поэтому рабочие самостоятельно плели канаты из проволоки, а затем соединяли их в пучки, формируя тросы. Ванты затем закрепляли на 150-метровом бетонном пилоне.
Испытания Северного моста
Открытие моста прошло 3 декабря 1976 года. Чтобы проверить его надежность, мост загнали одновременно 150 КрАЗов, КамАЗов, МАЗов и «Татр». Чтобы увеличить вес, их доверху загрузили песком – каждая загруженная машина весила около 25-30 тонн. Их прогнали по мосту и измерили, как сильно прогнулись конструкции. Во время одной из проверок стягивающая канаты не выдержала и раскололась на две половины. Одна из них упала в Днепр, а другая (весом 200 кг) – под ноги людям. Однако, к счастью, обошлось без жертв.
Именно так испытывали и Московский (Северный) мост в 1970 году, и современные отремонтирован Шулявский мост в Киеве и новый мост на Хортицу в Запорожье. А киевский мост Патона в 1950 году испытывали на крепость танками Т-34. Каждый весил около 26 тонн.
Северный мост в 2000-х годах
Несмотря на удачную конструкцию и успешные тесты, многие годы Южный мост постоянно ремонтируют и перекрывают. В 2004 году ремонтировали деформационные швы, в 2007 году занимались вантами, с 2009 по 2010 год заменяли гидроизоляцию и асфальтовое покрытие на эстакаде. Капитальный ремонт стальной части моста продолжался в 2015—2016 годах, а год спустя мэр Киева Виталий Кличко анонсировал новый капитальный ремонт. В 2020 и 2021 годах там снова чинили асфальт, а с октября по декабрь планировали заниматься деформационными швами. Но впоследствии перенесли работы весной 2022 года.
В общей сложности на эстакаде Южного мостового перехода 46 швов, 28 заменили за последние 7 лет.
В 2024 году тоже выполняют ремонтные работы на Северном мосту, чтобы вернуть сооружению безопасный функционал.
Проблемы сооружения
Мост имеет две главные проблемы. Первая – слишком интенсивный трафик, около 110 тысяч автомобилей в сутки. Это в шесть раз больше, чем предполагал проект. Вторая – перегруженные фуры. В Киеве нет окружной дороги, и подавляющая часть их для транзита годами выбирает удобный Южный мост. Поток увеличился, когда для фур закрыли аварийный мост Патона. Поскольку вес фур контролируют плохо, они создают нагрузку, на которую мост не рассчитан.
Именно в Киеве более тысячи лет назад началось крещение Киевской Руси. За истекшее время город украсило множество величественных храмов, оберегающих древние тайны и даже сокровища. Посетить их может каждый желающий, прикоснуться к истории и погрузиться в особую тишину святых мест. Рассказываем о пяти храмах Киева, которые восхищают своей красотой. Далее на kyiv-future.
Софийский собор
Собор Святой Софии Премудрости Божией был построен в начале XI века. Идеологом его создания был Ярослав Мудрый. Именно этот храм – самый древний в городе и является одной из первых величественных христианских святынь на территории Киевской Руси, который судьба сохранила до наших дней.
Изначальный византийский стиль, в котором была построена София Киевская, позже сменило украинское барокко. Дело в том, что собор неоднократно разрушали, но он всегда восстанавливался и представал в еще большей красоте. Сейчас в нем можно увидеть оригинальные мозаики площадью 260 кв. м и фрески площадью 3000 кв. м.
Во времена Киевской Руси в храме основали летописную школу. Именно здесь появилась первая библиотека. Поэтому Софийский собор был и остается средоточием мудрости, соответствуя своему названию и поражая не только красотой, но и богатой историей, которой здесь отзывается каждый шаг.
Андреевская церковь
Этот нарядный храм возвышается над Подолом, на правом берегу Днепра. Его история началась с Крестовоздвиженской церкви, построенной здесь в начале XIII века. Позже ее заменили деревянным храмом, сгоревшим в конце XVII века.
Вскоре на этом месте приступили к строительству Андреевской церкви в том виде, в каком мы ее знаем и сейчас. Проект подготовил известный архитектор Бартоломео Растрелли, а строительство длилось 15 лет. С тех пор храм довольно часто ремонтировали, а также периодически укрепляли склон, который поддерживает 50-метровое сооружение в барочном стиле. Фактически фундаментом церкви является двухэтажное здание, встроенное в склон.
Андреевская церковь привлекает как красотой, так и расположением. С ее балюстрады можно насладиться невероятным видом Подола и Левобережья. Вниз от церкви расположен Андреевский спуск, служащий своеобразным мостиком между нижним и верхним городом. Прогулка здесь – обязательный элемент экскурсионных программ и любимый досуг многих киевлян.
Выдубицкий монастырь
Еще одна приднепровская жемчужина, возвышающаяся на крутых склонах в окружении сирени и множества цветов и деревьев Национального ботанического сада, имеет название Выдубицкий монастырь. Пейзажи с изображением Выдубицкого монастыря есть в коллекции работ Тараса Шевченко. Эта живописная местность поражает и привлекает многих христиан и гостей города.
История христианизации именно этого уголка Киева едва ли не самая древняя в городе. Археологи считают найденные здесь пещеры древнее тех, которые находятся на территории Киево-Печерской лавры. Возможно, именно здесь скрывались первые христиане, несшие новую веру в языческий мир Киевской Руси.
Непосредственно строительство монастыря на этой территории начал сын Ярослава Мудрого, князь Всеволод в конце XI века. Современный ансамбль состоит из Георгиевского собора, Михайловской и Спасо-Преображенской церкви, колокольни, часовни и многочисленных построек для жизни монахов.
Стоит отметить, что этот нарядный комплекс не пострадал в советское время, в отличие от многих других разрушенных храмов. В помещениях Выдубицкого монастыря работал Институт археологии Академии наук Украины. Православная церковь Украины утвердилась здесь в 2018 году.
Свято-Михайловский Златоверхий собор
Свято-Михайловский Златоверхий собор – это главный храм одноименного монастыря, который по давности и истории соревнуется с Софией Киевской. Сооружен он был несколько позже, в начале XII века, когда правление землями Киевской Руси перешло к внукам Ярослава Мудрого.
Сначала был создан монастырь Святого Димитрия, а затем монастырская церковь, которую посвятили архангелу Михаилу. Здесь хранили мощи великомученицы Варвары и хоронили киевских князей. Монастырский комплекс разрушили и разграбили монголы во время нашествия в XIII веке. Через двести лет его восстановили.
Во второй раз монастырь и собор были полностью разрушены уже в 1937 году по решению советской власти. Чиновники хотели построить на этом месте парк и административные здания, параллельно разрушая историю и культуру Киева.
О восстановлении Свято-Михайловского Златоверхого собора заговорили только во времена Независимости Украины. При поддержке государства и деятелей культуры храм и монастырский комплекс удалось восстановить, и он снова появился на своем историческом месте в несравненной желто-голубой красоте. Здесь можно подняться на колокольню, посетить музей и насладиться искусным церковным пением.
Церковь Николая Чудотворца на воде
Еще один храм Киева, разрушенный в советское время, сейчас называется церковь Николая Чудотворца на воде. В 1930-х годах это была деревянная уютная часовня, которую Общество спасения на воде построило в начале столетия. К сожалению, сохраниться в первоначальном виде ей было не суждено.
Восстановление храма возле Почтовой площади началось в 2000-х годах. Первая свая была заложена в 2003 году, а уже через год храм освятили. Теперь это первая и единственная церковь в Европе, расположенная полностью на воде. Стройное бело-золотое сооружение опирается на круглую бетонную плиту. С набережной ее соединяет пешеходный мостик.
Это очень живописное романтическое место, откуда открывается вид на Труханов остров, Печерские холмы и величественный Днепр. Маленький уютный храм открыт для всех посетителей.
Киево-Печерская лавра
Киево-Печерская лавра, то есть мужской монастырь, был одним из первых и древнейших таких центров в Киевской Руси. Первые монахи поселились в пещерах на холмах над Днепром в начале XI века и с тех пор здесь живет и развивается христианская традиция.
Монастырские постройки росли на протяжении девяти веков, неоднократно разрушались и впоследствии восстанавливались. Современный архитектурный ансамбль является визитной карточкой Киева. Больше всего он пострадал в советское время. В 1920-х годах деятельность монастыря была полностью остановлена с целью создать здесь музейный городок антирелигиозного содержания. В годы Второй Мировой войны был взорван Свято-Успенский собор.
Реставрационные работы начались в 1990-х годах. В состав современного музейного комплекса «Национальный Киево-Печерский историко-культурный заповедник» входят:
144 постройки, из них 122 являются памятниками истории и культуры;
ближние и дальние пещеры;
некрополь с захоронениями князей Острожского и Вишневецкого;
крепостные стены;
библиотека с более чем 10 тысячами томов.
Для посетителей открыты: музей книги и книгопечатания Украины, сокровищница Национального музея истории Украины, музей театрального, музыкального и киноискусства Украины, и Национальный музей украинского народного декоративного искусства.
В настоящее время богослужение в Киево-Печерской лавре совершает Православная церковь Украины. Древняя украинская святыня и монастырский комплекс наконец возвращает себе духовное и национальное значение.
Летом Турция расцветает яркими красками, приглашая туристов в незабываемый отпуск. Температура воздуха в это время фиксируется на цифрах +30…+33 °C, вода в море прогревается до +24… +26 °С. Поэтому миллионы туристов прилетают на местные курорты, чтобы ощутить все преимущества пляжного отдыха.
Но Турция в июле — это не только море и роскошные пляжи. Также это живописная природа, многочисленные достопримечательности, вкусная кухня и уютные отели.
Выбор курортов в это время большой, но особенно популярными становятся те, которые предлагают широкий спектр развлечений. Среди таких: Алания, Мармарис, Бодрум и другие города, расположенные вдоль юго-западного побережья страны. Сегодня мы собрали ТОП-3 мест, где будет особенно интересно провести активные турецкие каникулы у моря.
Бодрум: яркий отпуск «без тормозов»
Курорт на Эгейском побережье привлекает активных людей и фанатов ночной жизни. Также здесь предпочитают отдыхать путешественники, которые ценят роскошь и комфорт во всем. Часто отдых в Турции в июле выбирают местные, да и европейские звезды кино, телевидения, спорта и политики. Их привлекают не только отели премиального сегмента, но и премиум-активности на фоне живописных видов. Ведь Бодрум окружен хвойными лесами и оливковыми рощами, а море здесь невероятного синего цвета!
Однако Бодрум — не всегда является синонимом дорогого отдыха. На курорте также работают гостиницы, которые дают возможность бюджетно провести неделю-другую на море. В курортной зоне есть галечные и песчаные пляжи с удобным, пологим заходом, что станет хорошим выбором для семей с детьми.
Поскольку город расположен на Эгейском побережье, климат здесь мягче, а средняя температура воды и воздуха на пару градусов ниже, чем на курортах Средиземного моря. То есть не в пример Аланье или Сиде. Так что летом тут можно с комфортом осматривать достопримечательности. В окрестностях туристы обычно посещают замок Св. Петра, развалины античного города Эфеса и Мавзолея в Галикарнасе. Также из Бодрума организуют экскурсии в Трою и Памуккале.
Если же на отдыхе вас интересуют дискотеки и вечеринки, горящие туры в Турцию в июле позволят побывать в лучших ночных клубах Бодрума, например, в Mandalin и White House.
Анталья: путешествие с самыми родными
Мегаполис на Средиземноморском побережье идеально подходит для летних каникул с cемьей и детьми. Здесь замечательные песчаные и галечные пляжи, разнообразие развлечений и развитая инфраструктура большого города. То есть нет проблем ни с просторными отелями, ни с современными ТРЦ. Поэтому если вы хотите отдохнуть у моря и при этом желаете быть в гуще событий, горящая путевка в Турцию на июль в одну из анталийских гостиниц — оптимальный выбор.
Здесь вы можете познакомиться с культурой и историей страны, прогуливаясь по Старому городу и осматривая его архитектурные шедевры. Например, ворота Адриана, башню Хыдырлык, минарет Йивли.
Детям запомнится посещение океанариума с его фантастическими обитателями, зоопарка, парка водных развлечений. Также на территории курорта работает дельфинарий. А если вы отравитесь в соседний Кемер, сможете посетить динопарк. На его территории представлены интерактивные фигуры доисторических животных в натуральную величину.
Также на курорте работают крупные торговые центры, восточные базары, сувенирные лавочки. В них можно купить товары местных брендов, дизайнерские вещи и милые сувениры для дома. Поэтому Анталия — хороший выбор для любителей шопинга.
Мармарис: природа и экскурсии
Относительно небольшой город, где сливаются два моря, привлекает ценителей активного отдыха и одновременно любителей релакса. Тревел-эксперты Poehalisnami.ua рекомендуют обратить внимание на курорт и семьям с детьми. Мармарис расположен в бухте, надежно защищенной от сильных волн и течений. Поэтому море здесь спокойное, заход в воду удобный, а покрытие пляжей — песчано-галечное. Кроме отдыха на побережье дети обязательно придут в восторг от аттракционов в местном аквапарке.
Если же у вас планируется поездка с друзьями или парой, курорт предлагает побывать на вечеринках в ночных клубах и караоке-барах, прогуляться по самой длинной набережной в стране и полюбоваться белоснежными яхтами. У любознательных туристов есть возможность побывать на экскурсии в Эфесе или отправиться на греческий остров Родос, расположенный поблизости.
