Київ по праву вважається одним із найкрасивіших міст світу, що розкинувся на двох берегах Дніпра. Тут є безліч мальовничих і знаменитих місць, а до головних інженерно-архітектурних пам’яток столиці, безумовно, можна віднести київські мости. Простягнувшись над Дніпром та його притоками, мости Києва з’єднують правий та лівий береги, забезпечуючи транзит автомобільному, залізничному транспорту, метро та пішоходам. Далі на kyiv-future.
Головні мости Києва – це не лише важливий елемент транспортних магістралей міста, а й своєрідна пам’ятка у певній епосі мостобудування та розвитку міста. Усі столичні мости по-своєму унікальні, і метал, використаний на виготовлення кожного, – тому свідок.
Частина київських мостів має складну історію – їх підривали під час бойових дій і знову відновлювали, ремонтували. Але це не зменшує унікальності та краси кожного з них. Однак унікальними є й сучасні проєкти – Північний (Московський) міст.
Київський Південний міст почали будувати у 1983 році та двічі відкривали у двох різних країнах: автомобільний транспорт запустили 25 грудня 1990 року в Радянському Союзі, а метро — за два роки, 30 грудня 1992 року, у незалежній Україні. Спочатку щодо мосту в інженерів були великі плани — там хотіли розмістити ресторан, а тунель для поїздів метро зробити зі скла. Згодом від цих ідей відмовилися, але й без них 31 рік потому Південний — найвищий міст в Україні, на ньому шість автомобільних смуг, по три в кожний бік, і гілка метро. На початку 1990 автори проєкту розраховували, що міст позбавить місто заторів — натомість він став їхнім епіцентром. Останні десятиліття Південний постійно ремонтують та перекривають. У кілометрових заторах стоять не лише кияни, а й гості столиці: міст — найкоротша дорога до аеропорту “Бориспіль”.
Історія будівництва
У 1980 році на лівому березі Києва в районі сіл Позняки та Осокорки вирішили будувати нові житлові масиви. Через рік туди почали тягнути третю, зелену лінію київського метро — вона мала зʼєднати правий берег із майбутніми новобудовами. Києву був потрібний новий міст через Дніпро.
Автором проєкту та головним інженером мосту став Георгій Фукс. До цього він уже спроєктував і побудував для Києва мости Метро та Московський, і отримав за них премію Ради міністрів СРСР. Головним архітектором проєкту став Олексій Гаврилов, а провідним інженером — Михайло Корнєєв, який раніше працював разом із Фуксом.
Спочатку треба було вибрати місце для мосту на правому березі. Були варіанти побудувати його на південь від нинішнього — як продовження проспекту Науки або вулиці Академіка Заболотного. Зрештою основну трасу вирішили вивести на Саперно-Слобідську вулицю.
Міст вирішили робити вантовим. Така конструкція з довгим судноплавним прольотом останнього мосту Фукса, Північного, особливо сподобалася річковому флоту — вдалий приклад вирішили повторити. На той час такі вантові мости будували переважно у Європі. Закордонну технічну літературу дістати було важко, а достатнього власного досвіду радянські інженери не мали. Корнєєв згадує, що всі розрахунки вели на папері, а рівняння вирішували вручну — за допомогою логарифмічної лінійки. За його словами, проєктувати київські вантові мости допомогли електронно-обчислювальні машини.
Інженери зверталися до проєктних інститутів, які працювали з прототипами сучасних компʼютерів, — їм складні розрахунки давалися простіше.
Багатостраждальна назва
Розмови щодо того, як назвати новий міст точилися ще в 1976 році. Тоді пропонувалися дві “робочі” назви: Північний міст або міст імені Дружби народів. Другу ідею відкинули, щоб не було плутанини, мовляв, бульвар Дружби народів знаходиться дуже далеко від мосту.
Напередодні відкриття з’явилося повідомлення, що прийняли рішення назвати міст Московським. Кому і з яких причин сподобалася саме ця назва — не відомо.
Майже через 40 років розмови навколо назви Московського мосту почалися знову. Неприйнятну з політичної думки назву хотіли змінити, розглядалися варіанти: Північний, Троєщинський, імені Степана Бандери або міст імені Георгія Фукса.
Рішення ухвалили лише в лютому 2018 року, депутати Київради обрали назву, яка розглядалася найпершою ще в 1976 році — Північний міст.
В чому унікальність Північного мосту?
Є декілька особливостей, що відрізняють Північний міст серед інших споруд цього типу.
По-перше, всередині мосту є пустий бетонний пілон. По ньому, у випадку необхідності піднімається обслуговуючий персонал. Традиційно у мостах такого типу використовувалась залізобетонна плита. Проте, у Північному її замінили на металеву. Вона здатна прогинатись під вагою. Це було нововведення від київських інженерів.
Довгий проліт підтримують ванти. Це сукупність від 23 до 40 металевих канатів. А кожний канат, своєю чергою – це пучок із 91 оцинкованного дроту по 5 мм в діаметрі. Кожен вант може витримувати навантаження в 300 тонн, а загальна довжина вантових канатів складає 54,6 км. Цікавим був момент скручування вантів. Це робили не на виробництві, а прямо на будівельному майданчику. Річ у тім, що транспортувати таку конструкцію було практично неможливо. Тому робітники самотужки плели канати із дроту, а потім з’єднували їх в пучки, формуючи троси. Ванти потім закріплювали на 150-метровому бетонному пілоні.
Випробування Північного мосту
Відкриття мосту відбулось 3 грудня 1976 року. Щоб перевірити його надійність та міст загнали одночасно 150 КрАЗів, КамАЗів, МАЗів та “Татр”. Щоб збільшити вагу, їх доверху завантажили піском — кожна завантажена машина була вагою близько 25—30 тонн. Їх прогнали мостом і виміряли, як сильно прогнулися конструкції. Під час однієї з перевірок скоба, що стягувала канати не витримала, і розкололась на дві половини. Одна з них впала в Дніпро, а інша (вагою 200 кг) – під ноги людям. Проте, на щастя, обійшлось без жертв.
Саме так випробовували та Московський (Північний) міст у 1970 році, і сучасні — відремонтований Шулявський міст у Києві та новий міст на Хортицю у Запоріжжі. А київський міст Патона у 1950 році випробовували на міцність танками Т-34. Кожен важив близько 26 тонн.
Північний міст у 2000-х роках
Попри вдалу конструкцію та успішні тести, багато років Південний міст постійно ремонтують та перекривають. У 2004 році ремонтували деформаційні шви, у 2007 році займалися вантами, з 2009 до 2010 року замінювали гідроізоляцію та асфальтове покриття на естакаді.
Капітальний ремонт сталевої частини мосту тривав у 2015—2016 роках, а через рік мер Києва Віталій Кличко анонсував новий капітальний ремонт. У 2020 та 2021 роках там знову лагодили асфальт, а з жовтня до грудня планували займатися деформаційними швами. Але згодом перенесли роботи на весну 2022 року.
Загалом на естакаді Південного мостового переходу 46 швів, 28 замінили за останні 7 років.
У 2024 році теж виконують ремонтні роботи на Північному мосту, щоб повернути споруді безпечний функціонал.
Проблеми споруди
Міст має дві головні проблеми. Перша — надто інтенсивний трафік, близько 110 тисяч автомобілів на добу. Це у шість разів більше, ніж передбачав проєкт. Друга — перевантажені фури. У Києві немає окружної дороги, і переважна частина їх для транзиту роками обирає зручний Південний міст. Потік збільшився, коли для фур закрили аварійний міст Патона. Оскільки вагу фур контролюють погано, вони створюють навантаження, на яке міст не розрахований.
